При первом знакомстве с Chery Tiggo 7 Pro Max, машину спутал «с затылка» с KIA Sportage. Всему виной похожая «монобровь». Ведь тогда еще было не ведомо, что одной из популярных забав новых владельцев «промакса», стало смывание надписей с принадлежностью модели к бренду Chery.
Потом, разглядев кроссовер со всех сторон, невольно захотелось познакомиться поближе. И ноги сами понесли в салон к ближайшему дилеру.
Первое впечатление о бренде и модели Tiggo 7 Pro Max
Из всех китайских марок всегда отмечал, как Chery как-то особенно принималась отечественными владельцами автомобилей. Это было понятно, когда модель Chery Tiggo 3, откровенно похожая на Toyota RAV 4, с любовью приняли в качестве замены.
Но сегодня модели Chery уже выглядят полностью сложившимися и самостоятельными. Поэтому желание познакомиться с новинкой 2023 года оформилось в виде похода к дилеру в мае, спустя несколько месяцев после старта продаж.
При знакомстве с моделью, неожиданно сильно понравилось количество и качество электронной начинки. При этом, даже короткое знакомство выявило 2 оплошности:
- Электронный климат-контроль. Был уверен, что во время движения сенсорными кнопками (под планшетом) или непосредственно через меню, настроить нормальные показатели в движении будет затруднительно. И действительно, нередко эту операцию проделывает «штурман».
- Голосовой помощник. Уже первые дни эксплуатации показали чрезмерную назойливость ассистента. Да и русификация показалась невнятной. Решили подождать будущей перепрошивки.
Несмотря на эти факты продвинутая электронная составляющая все же признана как прогресс. А непосредственно многочисленные кнопки и функции все равно потребуют привыкания.
Дополнительно, следует отметить, что выбор в пользу Cheru Tiggo 7 Pro Max был сделан после Audi A4 B7. Ни такого количества ассистентов, ни опыта эксплуатации мотора с вариатором не было.
Силовой агрегат: каков состав
Двигатель для китайских автомобилей объемом 1,5 л (бензин) уже стал практически безальтернативным вариантом. Ну а чего еще нужно. Получить отдачу на уровне 140-180 л. с. с такого мотора можно без проблем. Как заметно по конкурентам, этот порог обычно ограничивают на уровне до 150 л. с., что связано с российским налогом. Только у Geely Atlas Pro отдача настроена на 177 л. с. в одной из модификаций.
Так что предложенные 147 л. с. в паре с вариатором предполагали нормальный разгон до трассовых скоростей.
Немного удивил вариатор, где на выбор предлагается 2 режима:
- Экономный;
- Спортивный.
Как-то замечалось, что производитель обычно предлагает еще и стандартный диапазон. А тут – или экономь, или управляй активно. Но с учетом небольших изменений при трех диапазонах на других машинах, судя по отзывам, такой подход был принят. Тем более, в большинстве своем отношу себя к спокойным водителям, а езжу активно – исключительно по настроению.
Автоматическая трансмиссия – сильные и слабые стороны
Первые несколько сотен километров прошли за «обживанием» рабочего места. Сразу хочется отметить, что отыскать нужные регулировки не всегда удается сразу. Хотя многие настройки и раньше изменял редко. Тот же ESP отключается из меню приборной панели, но его работа хоть немного компенсирует отсутствие полного привода. Поэтому отключить ассистента потребуется, разве что, при необходимости пробуксовки на рыхлом покрытии.
Некоторое время специально наблюдал за работой вариатора в тандеме с двигателем. Вот некоторые из умозаключений:
- Расход топлива, наблюдение I. Режим Sport не так влияет на средний показатель, как задействованный кондиционер при регулировании климата. При всех равных, работающий кондиционер добавляет почти 1 л к показателю расхода.
- Расход топлива, наблюдение II. Всегда считал вариатор, как эконом альтернативу для классического «автомата» или даже по сравнению с «механикой». Тогда совсем не понятно, почему при переходе из режима «90-110» в режим «110-130» расход топлива растет более чем на литр. Все-таки при движении по трассе сжигать более 9 литра считают расточительным.
Втрое наблюдение имеет особый вес с учетом небольшого топливного бака. Ну не могу представить дальнее путешествие семьей, когда каждые 350-400 км нужно заезжать для заправки топливом. И вопрос не в плане денег, а в плане частоты. Дизельная Audi легко проходила на полном баке 1200 км.
Работа вариатора не требует привыкания. Чаще всего используется экономный режим. Здесь уже почти предсказуема имитация традиционной коробки, где успеваю замечать смену режима со слегка заметным изменение числа оборотов двигателя.
По надежности вариатора пока сужу по другим моделям, где CVT9 зарекомендовал себя неплохо. Тем более, что стыкуются две характеристики:
- Крутящий момент двигателя – 210 Нм;
- Допустимый передаваемый момент вариатора – до 280 Нм.
Получается, что трансмиссионный агрегат в составе с двигателем не получает полную нагрузку, работая с запасом. Еще до покупки машины изучил опыт эксплуатации вариатора по другим китайским моделям. Оказалось, что это самый массовый агрегат трансмиссии, и почти везде он эксплуатируется с такими моторами.
В числе проверенных компонентов вариатора узлы мировых лидеров:
- Bosch;
- NSK (подшипники).
Поэтому по качеству волноваться не стоит. А вот избежать излишних резких ускорений – все-равно, что сохранить ресурс коробки.
После пробега 4 500 км никаких технических проблем по силовому агрегату не видел. Спортивный режим тестировал всего пару раз. В первом случае это была сравнительная поездка по расходу топлива. Ну а второй раз проверил динамику разгона. Здесь как нельзя лучше заметна хорошая связь двигателя с коробкой. Вариатор словно специально подобран под эти 147 л. с. Алгоритм смены передач соответствует характеристикам двигателя.
Подводим итоги
С учетом малого пробега, пока остерегаюсь выходить за рамки аккуратной эксплуатации. И если с позиции двигатель/вариатор сомнений особых нет – условий чтобы перегреть коробку пока не возникало. А вот риск повредить хлипкие бамперы, решетку радиатора, оптику заставляет быть аккуратным. Эти внешние элементы не самые дешевые при замене.
